Pasaia, la puerta de Gipuzkoa desde el mar

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ún no ha amanecido, hace frío y la humedad se cuela por debajo de la ropa hasta morderte los huesos. Sin embargo, la lonja hierve de actividad, en un frenético ir y venir de gente que se mueve de memoria entre cajas de pescado. Ha comenzado otra intensa jornada en el puerto de Pasaia, una infraestructura en la que los días tienen, literalmente, 24 horas. Lo sabe bien Josu Bilbao, el capitán marítimo de Pasaia, quien confiesa que duerme siempre con el móvil en la mesilla por si algo sucediera. «La seguridad es lo primero», dice muy serio. La dársena de Pasaia es tremendamente desconocida para el común de los guipuzcoanos pese a que en la práctica sea la puerta principal del comercio exterior del territorio y, por ende, un pulmón económico de primer orden. La infraestructura, como es lógico, ha tenido sus vaivenes.

Llegó a mover seis millones de toneladas, y aquello 'calentó' a mediados de los 2000 la idea de un puerto exterior que, finalmente, nunca pasó de proyecto y que terminó muriendo allá por 2014. La crisis de las acerías y el consiguiente descenso del tráfico de chatarra, al igual que la desaparición de la central térmica que había en el puerto y su carbón, pasaron factura, pero hoy se mueven 3,5 millones de toneladas, y subiendo... Pasaia se ha especializado en varios tráficos, como el de los coches, los perfiles, la pasta de papel o las bobinas, con una agilidad que le ha convertido en toda una referencia internacional. Con la siempre incómoda cercanía de Bilbao (mucho más grande pero mucho más lento), pisa fuerte y aborda un plan de inversiones de casi 50 millones; entre las más inminentes, la ampliación del canal de Lezo (23 millones) o las obras para llevar las vías del Topo al muelle de Buenavista (5,5).

Junto a la lonja, un enjambre de operarios (los famosos estibadores). Ellos también se mueven como bailarines a los mandos de máquinas gigantes y siempre en un espacio reducido. A su alrededor, y mientras el puerto se despereza, otros actores irán apareciendo en escena. Remolcadores, prácticos, amarradores, consignatarios, operadores, profesionales de la seguridad, aseguradoras, transitarios... Arranca el día en un lugar especial que se maneja con sus propias reglas.

Son las seis menos cuarto de la mañana, y como todos los días arranca la subasta de pescado en la lonja de Pasaia, donde Juan Etxezarreta, responsable de Operaciones, vela por que todo salga como debe. Manolo Míguez, de Pescados Salvio y representante de 32 barcos de altura, observa de lejos a su hijo Álvaro, que tras 23 años ha heredado su puesto como 'vendedor', la persona encargada de cantar los precios (siempre a la baja y de diez en diez céntimos) del pescado hasta que alguno de los compradores grita «mío». En ese momento, el comprador -un mayorista, el representante de una gran superficie o una sencilla pescatera de barrio- y él cruzan la mirada y acuerdan de cuántas cajas están hablando. El récord se alcanzó el año pasado: 3.000 cajas vendidas en un solo día.

A escasos metros se celebra otra subasta, esta vez mediante pulsadores incorporados a los asientos de una pequeña grada desde los que los compradores ven los precios en una pantalla. Es la que corresponde a la Cofradía de Pescadores de San Pedro, que se encarga del pescado de bajura y cerco y que tiene licencia como vendedor, igual que Zalgoi y Fishing Companys, estas dos últimas para pesca de altura, como Salvio.

Los días fuertes son los lunes y los jueves, explica Etxezarreta, quien, orgulloso, resalta que Pasaia es el tercer puerto de España, tras los de Vigo y Coruña, pero «el primero de Europa en merluza». El año pasado se movieron 19.056 toneladas de pescado, con un valor de venta global de 82 millones de euros. Lejos de lo que pueda parecer, la inmensa de lo que comercializa en Pasaia no llega hasta allí en barco sino que lo hace en camiones, procedentes de Reino Unido y el norte de Europa. Una vez que acaba la subasta, la sala se despeja y se limpia rápidamente, pero lo que no desaparece es el frío. Normal, allí mismo está la fábrica de hielo que gestiona Pasaiako Izotza.

Para hacernos una idea, el año pasado se movieron allí 19.000 toneladas de pescado, con un valor de venta global de nada menos que 82 millones de euros.

Lejos de lo que pueda parecer, la inmensa mayoría del pescado que se vende en Pasaia no llega hasta allí en barco sino que lo hace en camión, procedente sobre todo de Reino Unido y el norte de Europa. Desde allí viajará a las pescaderías guipuzcoanas, pero pero también a las de Portugal, Sevilla, Barcelona o Italia (sobre todo el pescado azul). En la lonja de Pasaia también hay pescado que no se subasta y que traen los propios mayoristas para desde allí distribuirlo a distintos puntos.

Una vez que acaba la subasta, el hormigueo de gentes continúa en una sala cercana, donde el pescado se termina de preparar y se dispone para ser cargado en los camiones hacia su destino. La sala se despeja y se limpia en un tiempo relativamente corto, pero lo que no desaparece es el frío. Normal, allí mismo está la fábrica de hielo que gestiona Pasaiako Isotza, que abastece a todos.

Ha amanecido ya, con el sol desgarrando en rojo y anaranjado las nubes que se agolpaban tras Jaizkibel, y el puerto trabaja a pleno rendimiento con sus pantalanes plenos de actividad. Se trata de la estiba, realizada por los cuatro grandes actores de Pasaia (Algeposa, Toro y Betolaza, Sobrinos de Manuel Cámara y Noatum UECC) en los muelles y almacenes que la Autoridad Portuaria -el gran casero del puerto- les 'alquila' o concesiona por largos periodos de tiempo. Los perfiles de acero (Arcelor pesa mucho en el puerto), las bobinas, los coches, la pasta de papel y los graneles sólidos protagonizan junto a la pesca el grueso del tráfico.

Todo parece discurrir en un desconcierto perfectamente ordenado en el que máquinas muy, muy pesadas y muy grandes se mueven a cierta velocidad y encajan como en un extraño tetris.

Y es que si algo llama la atención del visitante nada más atravesar la garita de es que todo es enorme. Las grúas, los camiones, las elevadoras, los perfiles de acero apilados junto a la carretera, las carretillas, las pinzas, las cucharas con las que se recoge y mueve el material... Es el instrumental con el que trabajan cada día los estibadores, gente dura acostumbrada a trabajar duro y que, así lo confiesa la mayoría, está bastante contenta con su trabajo. «Es adictivo», asegura Peio Etxezarreta, un veterano estibador que pone en valor que «el puerto genera mucho empleo funciona muy bien». Y que es reconocido «porque es rápido y ágil, porque es pequeñito y porque está muy bien ubicado», afirma, para añadir «la pena es que no haya espacio para contenedores».

No es una licencia decir que en Pasaia son una gran familia, sino algo más bien literal, pues en casi todo el puerto es habitual que el hijo trabaje donde lo hizo antes el padre o el tío. Son, quizás, las leyes del mar.

Los buques son muchos, pero surge primero el Launkalne, un barco alemán de 133 metros de eslora que carga en su panza 10.300 toneladas de trigo procedente de Klaipeda, la tercera ciudad de Lituania. En los últimos tiempos, explican incluso sorprendidos los estibadores, «es mucho el grano que viene de allí».

Hoy ha habido suerte, pues hace buen tiempo, con lo que el trigo se puede descargar sin problemas. Si lloviera, el barco cerraría automáticamente su panza para no malograr la carga aún a pesar de tener que pagar más tasas por la estancia.

Y es que, cabe recordarlo, en el puerto se paga por casi todo, tanto los propios buques (por la entrada, el amarre, el remolque, el practicaje o los muchos servicios que reciben como la limpieza y retirada de residuos o la electricidad) como las propias mercancías, que según dónde y cómo se manejen y almacenen tienen un coste u otro.

En el muelle, junto al Launkalne, una 'mano' de estibadores (el grupo que componen capataz, controlador, oficial manipulante como gruista o maquinista y los especialistas) se afana en la estiba. Con una enorme cuchara con una capacidad de diez toneladas se recoge el grano y se mete en una tolva, desde la que se alimentará después un camión. Todo está medido al milímetro.

Igual que un poco más adelante, donde el Wilson Fedje, que viene de Newport (Reino Unido) cargado con 246 bobinas de acero está dando trabajo al maquinista Eneko Sistiaga y sus compañeros. Con extremo ciudado, y sobre unos listones de madera que se preparan en el suelo del muelle para que la preciada carga no se deteriore, la grúa deposita las bobinas (de entre 13 y 15 toneladas cada una) y Sistiaga las carga con una máquina conocida como 'el puro' en un camión que espera para llevarla al almacén número 4, una enorme y moderna instalación de Algeposa con grúas de 38 toneladas en la caben 40.000 toneladas.

El almacén es tan grande que los operarios se mueven en bicicletas eléctricas. «Al principio nos reíamos, pero ahora...», reconocen. Allí, como en el resto del puerto, la seguridad es máxima. Lo atestigua el cartel que hay en la puerta: 'No atenderemos a ningún transportista sin los epis obligatorios dentro del almacén'.

De improviso, una voz metálica interrumpe la operación de descarga: «¡No te veo! ¡Muevete que no te veo!». Es la del gruista, que, a través del altavoz, avisa a su compañero que está en la panza del barco. La cosa queda en sólo un susto. Los estibadores tienden a escorar el buque hacia el muelle, para que el gruista tenga una vista más despejada a la hora de trabajar, lo que no termina de emocionar a los marineros. «No les gusta que inclinemos el barco, pero la cosa se suele resolver diciéndoles en broma que si se les cae la sopa del plato que la tomen en taza», comenta, jocoso, un estibador.

Los estibadores están adscritos al Centro Portuario de Empleo (E), una empresa a su vez propiedad de los cuatro grandes operadores. Estos últimos trasladan cada día sus necesidades ('nombramientos' se llaman) al E, que pone a su disposición las 'manos' requeridas. Si con los 77 fijos (trabajan en dos turnos de siete horas) no es suficiente se tira de una bolsa de eventuales de la que se encarga una ETT.

El día va avanzando. Pasan las horas y aparece en escena otro de los grandes protagonistas: el tren. Y es que una de las grandes ventajas de Pasaia -por la agilidad y versatilidad que ofrece frente- es su ligazón con el ferrocarril, que sirve para llevar hasta allí los miles de coches que cada año salen después hacia Reino Unido y Bélgica, procedentes en su mayoría de la planta de Figueruelas y también de Mercedes Vitoria, y para que las bobinas de acero salgan de la dársena pasaitarra tierra adentro. Solo la siderometalurgia mueve dos millones de toneladas.

Cada día llegan cuatro trenes cargados de coches a la estación de Lezo que los trabajadores de la veterana firma TAGE (de la familia Gabarain, que lleva 23 años en el puerto) despejan a gran velocidad. Lo tienen aprendido de memoria, y en un pis pas convierten los vagones en una pista por la que, uno a uno, sacan los vehículos y los acercan al scalextric en el que aguardarán a los enormes barcos cocheros.

A su vez, desde la estación de Pasaia se acercan a los almacenes 4 y 7 los convoyes (absolutamente todos grafiteados) que se llevarán las bobinas que allí aguardan. De hecho, los trenes se meten hasta dentro. Las vías son de ancho ibérico, pero está prevista una inversión para instalar junto a ellas otras de ancho métrico (las del Topo) que permitirían sacar de las carreteras vascas a hasta 6.000 camiones al año.

Se ha hecho de noche, y el director general de la Autoridad Portuaria de Pasaia atiende al reportero en su despacho, dominado por un enorme mapa del puerto. David Candelario pone de relieve la importancia de la dársena que, dice, «ha servido y sirve de ancla de muchas empresas en Gipuzkoa». Arcelor, Electroquímica de Hernani, CAF y tantas y tantas siempre han tenido allí un aliado.

El directivo reconoce que el puerto siempre ha mantenido «una relación de amor-odio» con los pueblos entre los que está empotrado. Antes había más gente cuyo pan dependía de la dársena y Trintxerpe era 'la ciudad del dólar', pero ya no es así, y la convivencia no siempre es pacífica. Por eso la Autoridad Portuaria se ha conjurado para promover el concepto de 'puerto-ciudad', más amable y cercano. Ahora toca invertir y mejorar las instalaciones para no perder competitividad.

El día va terminando y resulta imposible citar a todos los protagonistas del puerto, que reúne cada día a mil almas. Ahí sigue el capitán marítimo, recordando que Pasaia «es un puerto complicado para entrar». «La barra es lo peor, y hay barcos que pasan por encima de los tejados de San Juan. No hay plan B. Los prácticos son buenísimos, y tenemos una relación muy estrecha con ellos, y con los amarradores y los remolcadores», dice.

En el edificio contiguo, Juan Ozores es el director de la base de remolcadores de Pasaia, donde trabajan el Facal 11, 18 y 19. Tras toda una vida ligada al mar, y después de 31 años en Pasaia, este gallego de Vilagarcía de Arosa saca a colación el proyecto del puerto exterior: «Me hacía ilusión, pero es el mundo al revés, en Rotterdam estarían encantados de sacarlo fuera, y aquí...».

Y explica que cuando se escucha de vez en cuando que el puerto podría pasar a manos del Gobierno Vasco (una demanda reiterada del Ejecutivo de Vitoria) más de uno en Pasaia teme que «esto se convierta en un Puerto Banús». Y es que en Pasaia no queda muy claro si esa posibilidad puede ser muy buena o todo lo contrario.

Noche cerrada, silencio ya en los muelles, y sin embargo una luz tilila en la zona de San Pedro. Es Carlos Bengoechea, gerente de Sumipesca, una veterana firma de suministros para buques que les provee de pertrechos, redes, filtros de motor, ropa, alimentos y lo que haga falta. Hasta una mesa de ping-pong buscó hace poco para un buque cochero. También da servicio como depósito aduanero (una suerte de 'duty free' para los barcos con navegación internacional), aunque, lamenta, la Agencia Tributaria es más restrictiva que sus homólogas europeas, que permiten compras más grandes. El reloj ha superado las doce de la noche, y Bengoechea se dispone a atender a un mercante con tripulación filipina. Toca de nuevo buscar salsas y especias orientales. Acaba otro día en el puerto.

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