El futuro de la movilidad en Gipuzkoa
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El debate sobre si la conexión del TAV con Navarra debe hacerse por Ezkio o por Vitoria se ha abierto en canal esta semana. Pero lo ha hecho en forma de efervescencia política, sin descender al verdadero nudo gordiano del proyecto:¿cuál es técnicamente la mejor opción de las dos? ¿Ezkio o Vitoria? La diputada general de Gipuzkoa, Eider Mendoza, Adegi y la Cámara reclaman «serenidad» y rigor para abordar las cuestiones de fondo, frente a la catarata de declaraciones de los socialistas alaveses y navarros que han sentenciado que la conexión «será por Vitoria o no será», en palabras del líder del PSE en Álava, Javier Hurtado.
DV realiza un análisis técnico sobre el proyecto clave para la movilidad de Gipuzkoa. La radiografía debe centrarse en la documentación aportada por el Ministerio de Fomento al proyecto en 2018 –el estudio informativo y el informe de impacto ambiental–, y los posteriores informes de alegaciones del Gobierno Vasco, que nunca tuvieron desarrollo y que ahora, al retomarse la prioridad en construir la conexión tras años en el cajón, obligan a poner el contador a cero. El Ministerio debe por lo tanto presentar los informes técnicos, pero ni siquiera han empezado las catas en Aralar.
El estudio informativo del Ministerio de 2018, gobernado por el PP, concluyó que Vitoria era la mejor opción, una tesis rebatida tajantemente por el informe de alegaciones del Gobierno Vasco, que firman el entonces viceconsejero de Infraestructuras y Transportes, Antonio Aiz, y el director de Infraestructuras de Transportes, Mikel Gurutzeaga, que analiza para este periódico las principales conclusiones. La explicación del Ejecutivo autónomo se basa en varios puntos clave. El primero, precisamente, es el informe de impacto ambiental que realizó el Ministerio respecto a cuál es la mejor opción. Y la conclusión es clara:desde el punto de vista ambiental, la opción de que el TAV enlace por Ezkio tiene menor impacto que si discurre por Vitoria. En concreto, en el sistema de puntuación establecido (el gráfico que verán más adelante), la opción de Ezkio obtiene un 2,53 de media de impacto frente al 5 de Vitoria.
Otro de los datos reveladores de los informes tiene que ver con la opción de una tercera vía, a la que ahora también se ha abierto el Ministerio, que ya viene recogida en el informe de alegaciones de 2018 del Gobierno Vasco. Este informe concluye que la vía por Ezkio es mejor desde la mayoría de aspectos analizados y, aunque el propio Ministerio afirma que el impacto ambiental por Aralar es menor que llevar la vía por la Llanada alavesa, el documento plantea una alternativa «con menor impacto» tanto desde el punto de vista ambiental, puesto que ya no discurriría bajo Aralar, y bordearía la sierra, como desde el punto de vista de la funcionalidad de la vía, ya que permitiría la circulación de trenes entre Donostia sin tener que realizar las maniobras en la estación de Ezkio. Todo ello para que el TAV responda a su verdadera funcionalidad: una alta velocidad real que vertebre Euskadi y acabe con el aislamiento actual por transporte público de Gipukoa.
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El informe de alegaciones confrontó los dos trazados propuestos por Fomento para conectar la Y Vasca con Navarra, pero no se limitó a ello y presentó la «posibilidad de un trazado alternativo», que trabaja la modificación de dos aspectos clave en la opción de Ezkio. Primero, el del impacto ambiental. A pesar de que la opción original tiene menor impacto que la de Vitoria, el informe, conocedor de la sensibilidad que existe con Aralar, se «autoexigió» en este apartado y dibujó un trayecto que lo rodeara. Y segundo, plantea un nuevo ramal en el nudo de Ezkio para que la conexión con San Sebastián y Francia desde Navarra sea directa y los trenes no tengan que detenerse e invertir la marcha, una maniobra «perjudicial» según el Ministerio para la funcionalidad de la red, sobre todo para la de mercancías.
Los técnicos del departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras del Gobierno Vasco «encajaron» un nuevo trazado que parte de la alternativa de Vitoria. Como se puede observar en los mapas, la tercera vía, pintada de verde, continuaría unos kilómetros el trazado de la opción alavesa –la azul– hasta el término municipal de Bakaiku, en vez de Etxarri-Aranatz, con el objetivo de iniciar una curva amplia a derechas –sentido San Sebastián– para después formar dos contracurvas con las que evitaría aproximarse demasiado a Alsasua y a Aralar. Después, «se busca la alineación que conecta con el trazado de la opción original de Ezkio». Esta solución disminuye en 2,5 kilómetros la longitud del túnel más largo y esquiva atravesar la sierra de Aralar en una red como la de la Y Vasca que está compuesta por un 70% de los kilómetros en túnel.
Las conexiones de la
‘Y vasca’ con Pamplona
Trazado Y vasca
Trazado Ezkio Itsaso - Zuasti
Trazado Vitoria Gasteiz - Zuasti
Irun
San Sebastián
Bilbao
Ezkio-
Itsaso
2
1
3
Zuasti
Vitoria-Gasteiz
TERCERA VÍA
Berastegi
Ibarra
Tolosa
Altzo
Zumarraga
ZONA
AMPLIADA
Ordizia
4
Sierra
de Aralar
Estación
Uharte Arakil
Urbasa
1
Conexión con Burgos-Madrid
2
Conexión Navarra (Alternativa H)
55 km (Túnel de 22 Km bajo
la Sierra de Aralar)
3
Conexión Navarra (Alternativa V)
75 km (Vía paralela a la actual)
4
Conexión Navarra (Tercera vía)
Trazado que discurre sin afectar
a la sierra de Aralar
Ezkio-Itsaso
2
Zuasti
3
Pamplona
Vitoria-Gasteiz
Campanas
Tafalla
Castejón
Tudela
Plasencia
de Jalón
Zaragoza
Trazado Ezkio Itsaso - Zuasti
Trazado Vitoria Gasteiz - Zuasti
Tramo Zuasti - Campanas
Tramo Campanas - Castejón
Tramo Castejón - Zaragoza
Línea de alta velocidad Madrid-
Zaragoza-Barcelona-Francia
Conexión por
Ezkio-Itsaso
Conexión por
Vitoria-Gasteiz
Recorrido
55 Kms.
75 Kms.
Tiempos
62 min.
44 min.
Túneles
30 Kms.
5,8 Kms.
Viaductos
17
15
Mantenimiento
5,5 mill.
7,5 mill.
Presupuesto (1)
1.705 mill.
580 mill.
Presupuesto (2)
1.255 mill.
755 mill.
(1)
Según el informe del Ministerio de Fomento de 2018
(2)
Según el informe de alegaciones del Gobierno Vasco
GRÁFICO: F.J. BIENZOBAS
Las conexiones de la
‘Y vasca’ con Pamplona
Trazado Y vasca
Trazado Ezkio Itsaso - Zuasti
Trazado Vitoria Gasteiz - Zuasti
Irun
San Sebastián
Bilbao
Ezkio-
Itsaso
2
1
3
Zuasti
Vitoria-Gasteiz
TERCERA VÍA
Berastegi
Ibarra
Tolosa
Altzo
Zumarraga
ZONA
AMPLIADA
Ordizia
4
Sierra
de Aralar
Estación
Uharte Arakil
Urbasa
1
Conexión con Burgos-Madrid
2
Conexión Navarra (Alternativa H)
55 km (Túnel de 22 Km bajo
la Sierra de Aralar)
3
Conexión Navarra (Alternativa V)
75 km (Vía paralela a la actual)
4
Conexión Navarra (Tercera vía)
Trazado que discurre sin afectar
a la sierra de Aralar
Ezkio-Itsaso
2
Zuasti
3
Pamplona
Vitoria-Gasteiz
Campanas
Tafalla
Castejón
Tudela
Plasencia
de Jalón
Zaragoza
Trazado Ezkio Itsaso - Zuasti
Trazado Vitoria Gasteiz - Zuasti
Tramo Zuasti - Campanas
Tramo Campanas - Castejón
Tramo Castejón - Zaragoza
Línea de alta velocidad Madrid-
Zaragoza-Barcelona-Francia
Conexión por
Ezkio-Itsaso
Conexión por
Vitoria-Gasteiz
Recorrido
55 Kms.
75 Kms.
Tiempos
62 min.
44 min.
Túneles
30 Kms.
5,8 Kms.
Viaductos
17
15
Mantenimiento
5,5 mill.
7,5 mill.
Presupuesto (1)
1.705 mill.
580 mill.
Presupuesto (2)
1.255 mill.
755 mill.
(1)
Según el informe del Ministerio de Fomento de 2018
(2)
Según el informe de alegaciones del Gobierno Vasco
GRÁFICO: F.J. BIENZOBAS
Las conexiones de la ‘Y vasca’ con Pamplona
A
San Sebastián
Conexión Navarra
(Alternativa H)
55 Km (22 Km de
túnel bajo Aralar)
Irun
Bilbao
Ezkio-
Itsaso
Bergara
Zuasti
Conexión con
Burgos-Madrid
Pamplona
Vitoria-Gasteiz
Campanas
B
Tafalla
Conexión Navarra
(Alternativa V)
75 Km (Vía paralela
a la actual)
Trazado Y vasca
Trazado Ezkio Itsaso - Zuasti
Trazado Vitoria Gasteiz - Zuasti
Tramo Zuasti - Campanas
Tramo Campanas - Castejón
Tramo Castejón - Zaragoza
Línea de alta velocidad Madrid-
Zaragoza-Barcelona-Francia
Castejón
Tudela
Plasencia
de Jalón
Zaragoza
TERCERA VÍA
Conexión por
Ezkio-Itsaso
Conexión por
Vitoria-Gasteiz
Ibarra
Berastegi
Tolosa
Altzo
Zumarraga
Recorrido
55 Kms.
75 Kms.
Altzaga
ZONA AMPLIADA
Ordizia
Tiempos
62 min.
44 min.
C
Sierra
de Aralar
Túneles
30 Kms.
5,8 Kms.
Estación
Uharte Arakil
Viaductos
17
15
Sierra de Urbasa
Mantenimiento
(1)
Según el informe del Ministerio de Fomento de 2018
5,5 mill.
7,5 mill.
Presupuesto (1)
1.705 mill.
580 mill.
(2)
Según el informe de alegaciones del Gobierno Vasco
Presupuesto (2)
1.255 mill.
755 mill.
GRÁFICO:
F.J. BIENZOBAS
En segundo lugar, la alternativa primera de Ezkio tan solo tiene conexión directa para dirigirse al Oeste –a Bilbao y Vitoria–, mientras que para girar al Este sería necesaria una maniobra llamada «rebote», que consiste en detenerse e invertir la marcha. Es la que hace, por ejemplo, el topo cuando llega de Anoeta a la estación de Amara-Donostia y luego retoma la marcha hacia Lugaritz, o viceversa. El informe de alegaciones planteó «modificar la parte final» de la opción de Ezkio adaptándola de tal manera que «el paso sobre la regata Eztanda se realice en un tramo recto que permite la colocación de desvíos para poder conectar ese trazado con el tramo Ordizia-Itsaso de la Y Vasca».
La tercera vía también respondería a las dudas que el Ministerio ha planteado sobre la saturación de la red si los trenes tuvieran que realizar la maniobra del 'rebote', un aspecto que señaló que era «especialmente relevante» y «perjudicial» para la alternativa original de Ezkio.
El informe de alegaciones de 2018 no obtuvo respuesta desde el gobierno central, pero en diciembre de 2024 José Antonio Santano, secretario de Estado de Transportes y Movilidad, afirmó que su departamento «va a aceptar una de las alegaciones del Gobierno Vasco que supone mejorar el trazado para que no invada tanto la sierra de Aralar». Gurutzeaga, uno de los técnicos que firmó dicho informe, celebra que «algo se ha hecho bien porque el Ministerio de Transportes ha hecho suya la alternativa».
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El estudio de impacto ambiental de 2018 –realizado para el estudio informativo del proyecto y firmado por el Ministerio de Fomento, junto con el Gobierno Vasco y el Gobierno de Navarra– concluye que «la solución más favorable» desde ese punto de vista es Ezkio. Tal y como figura en el gráfico adjunto, el impacto relativo global para la vía de Ezkio obtuvo una puntuación de 2,53, frente al 5 si se lleva la conexión por Vitoria.
El informe de impacto ambiental describe las afecciones en ambas opciones. En la alternativa de Vitoria, el trazado de la alta velocidad partiría en dos la Sakana. Casi todo el recorrido, el 89,22% (66.704 metros) se efectúa en superficie, con desmontes y rellenos. «Es la alternativa con mayor número de cruces de cursos de agua con relleno, unos 50», refleja el informe. Necesitaría construir corredores de enlace para la fauna y afectaría a los ecosistemas acuáticos superficiales, como los arroyos o los humedales. «Son importantes las afecciones a la red de ríos y arroyos». Los técnicos del informe de alegaciones se sorprendieron de que «pasaba de puntillas en el impacto ambiental en la Llanada alavesa», afirma Mikel Gurutzeaga.
En la actualidad, la Sakana ya cuenta con la autovía A-1 y la infraestructura del tren convencional, por lo que sumar otro corredor del tamaño y características que requiere el TAV, sin curvas ni pendientes concretas, provoca variar el paisaje, alterar mapas de inundabilidad e incluso dejar a municipios como Urabain y San Román de San Millán «encerradas» entre las infraestructuras de la autovía y el del tren de alta velocidad, describe el técnico. Incluso la propia Diputación de Álava presentó en su momento alegaciones al trazado planteado por Fomento al «no ser del agrado» del ente foral. «No nos gusta en absoluto y propondremos mejoras para cambiar el trazado final», expresó su diputado general, Ramiro González.
En el caso de Ezkio, el 40% del trayecto discurre en plataforma, el resto es por túnel –como el 70% del trazado de la 'Y' vasca–. En el tramo guipuzcoano, en los valles del río Oria, regata Eztanda y regata Santa Luzia, las actuaciones planteadas son túneles en los interfluvios y viaductos sobre los cursos de agua, dos de ellos de cierto tamaño (Oria y Eztanda). «Se trata de entornos muy transformados, llenos de elementos artificiales de gran tamaño, donde la presencia de viaductos amplios y transparentes y bocas de túnel altas respecto a los principales puntos de vista no causará contraste excesivo», dice el informe.
En ambos casos, resume, «las afecciones que más marcan ambas alternativas planteadas son las que sufrirían los ecosistemas acuáticos —en este caso, los cursos de agua–, el desplazamiento nortesur de la fauna y el paisaje y con el disfrute vecinal de los alrededores de los núcleos urbanos».
En el informe de alegaciones, conscientes de la sensibilidad que produce trabajar bajo la sierra de Aralar, los técnicos del Gobierno Vasco establecieron criterios «más exigentes» para la alternativa de Ezkio, y aún así superaba en puntuación a la alternativa de Vitoria, subraya Mikel Gurutzeaga.
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El coste de construcción –que no incluye el mantenimiento a medio y largo plazo, más barato por la vía Ezkio– también difiere entre las dos opciones. Optar por la conexión por Vitoria supondría una factura inicial de 580 millones, según las estimaciones del estudio informativo del Ministerio de 2018. Por el contrario, llevar las vías bajo Aralar elevaría el coste hasta los 1.705 millones, según el mismo informe. Pero el Gobierno Vasco, a través de sus alegaciones, recalcula estas cifras al considerar que no se han realizado de forma adecuada.
En el caso de Ezkio, considera que se ha «mal estimado» el cálculo del coste de los túneles. Por ejemplo, hubo «duplicación de longitudes de túneles»; sumaron un total de 55.960 metros de túneles cuando el trazado total es de 54 kilómetros; o «se detectó un error en la medición de los viaductos al haberse considerado plataforma por vía doble», por lo que el coste debería reducirse en 435 millones y quedaría en 1.205.
Respecto a Vitoria, el informe de alegaciones del Gobierno Vasco sostiene que el coste «ha sido calculado a la baja», según explica Gurutzeaga. En concreto, se estimaron cifras de materiales de relleno «no realistas para el tipo de suelos de la Llanada Alavesa». Por todo lo cual, según este documento, el coste de obra se elevaría de los 580 a 755 millones.
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El factor tiempo ha sido uno de los más repetidos a la hora de defender la alternativa de Ezkio-Itsaso. La duración del viaje entre Donostia y Pamplona en el tren de alta velocidad sería de 44 minutos, mientras que la opción por Vitoria alargaría el trayecto hasta los 63, diecinueve más. Es una diferencia remarcable teniendo en cuenta, primero, que el incremento del viaje sería de un 43% si se optase por la vía alavesa y que, segundo, dejaría de ser competitiva ya que sería más lento que el coche por la A-15 y un par de minutos más rápido que el autobús.
Trayecto Donostia-Pamplona
Comparativa
de los minutos totales del viaje por medio de transporte
55
75
126
TAV por
Ezkio-Itsaso
44
TAV por
Vitoria
63
Tren
Coche
Autobús
84
89
84€
Distancia
9,55€
8,10
14
Coste
3
15€
Frecuencia
Trayecto Donostia-Pamplona
Comparativa
de los minutos totales del viaje por medio de transporte
55
75
126
TAV por
Ezkio-Itsaso
44
TAV por
Vitoria
63
Tren directo
Coche
Autobús
84
84
89
Distancia en km.
9,55
8,10
14
Coste en €
15
1
Frecuencia
Trayecto Donostia-Pamplona
Comparativa
de los minutos totales del viaje por medio de transporte
126
TAV por
Ezkio-Itsaso
TAV por
Vitoria
75
63
55
44
Tren
Coche
Autobús
84
84
89
Distancia en km.
9,55
8,10
14
Coste en €
15
1
Frecuencia
Trayecto Donostia-Pamplona
126
Comparativa
de los minutos totales del viaje por medio de transporte
75
63
55
44
Coche
Autobús
Tren
TAV por
Ezkio-Itsaso
TAV por
Vitoria
84
84
89
Distancia en km.
9,55
8,10
Coste en €
14
Frecuencia
15
1
La duración del trayecto de 44 minutos tiene en cuenta lo que se invierte en la maniobra de la parada y la inversión de marcha, por lo que los tiempos de la tercera vía podrían ser incluso más rápidos con la construcción de la conexión directa entre el ramal guipuzcoano y el trazado que se dirige al eje mediterráneo. Los técnicos apuntan que el desvío para rodear la sierra de Aralar y no atravesarla apenas variaría en el tiempo, lo que también redundaría en los viajes a Zaragoza o Barcelona.
En definitiva, la alternativa de Ezkio no penaliza a Vitoria, ya que el viaje entre la capital alavesa y Pamplona aumentaría de 30 a 36 minutos; pero la opción de Vitoria «sí penaliza» a Gipuzkoa y Bizkaia. Este último territorio también vería sus tiempos de viaje afectados: de los 39 minutos por Ezkio a los 56 por el nudo de Vitoria.
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El informe de alegaciones del Gobierno Vasco subraya la importancia que debe tener el largo plazo a la hora de tomar la decisión de por dónde tiene que ir el TAV hacia Navarra, y pide que se analicen «los beneficios en los años futuros lejanos», un factor directamente relacionado con el coste de mantenimiento de la infraestructura. La vía de Ezkio es, de saque, más cara de construir pero el Ejecutivo autónomo insistió en que el coste a largo plazo amortiza esa factura inicial y resulta más favorable.
En ese sentido, la alternativa de Ezkio constaría de 54 kilómetros y la de Vitoria, de 74. Mikel Gurutzeaga, técnico que firmó el informe del Gobierno Vasco, subraya que «el estudio informativo del Ministerio obvia» el matiz de que Vitoria tiene 20 kilómetros más de vía. Además, el kilómetro total de vías a mantener sería de cuarenta más, veinte en la dirección a Pamplona y otros veinte a Vitoria. «El estudio de Fomento considera que ir en túnel penaliza y la alegación considera que el túnel sale beneficiado. En cuanto al mantenimiento y también la longitud de la línea, el estudio informativo obvia que es más larga y la alegación considera que a más longitud, más mantenimiento».
Una ventaja de que una parte considerable del trazado que conectaría la Y vasca con Navarra fuese por Ezkio-Itsaso es la cantidad de kilómetros, unos veinte, que discurrirían bajo la montaña, ya que las vías en túnel son más baratas de mantener que las que están «a la intemperie» .
«Una infraestructura a cielo abierto tiene un desgaste y una necesidad mucho mayor». La explicación, además de por las inclemencias meteorológicas, está en que la vía en placa, la que se pone directo sobre el hormigón, «conlleva un costo de mantenimiento menor que las vías sobre balasto en superficie», las que podemos observar con las traviesas, las estructuras de madera que une y mantiene los raíles. El extra que suponen los elementos de seguridad del túnel como la ventilación o los detectores de incedio están incluidos en la ecuación.
Las ponderaciones del informe de alegaciones consideraron que sería el doble de costoso mantener las vías de la opción que transcurre por Vitoria, que diariamente tendría tres horas nocturnas reservadas al mantenimiento por parte de operarios.
Gurutzeaga pone además el acento en la evaluación socioeconómica que fija en 70 los millones de costes de explotación que tendría la alternativa de Ezkio, con unos beneficios de 956 millones. Por parte de la opción alavesa, menos rentable, los costes de explotación ascenderían a 112 millones para obtener unos beneficios de 782 millones.
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La saturación de la vía, que se refiere a la capacidad que una línea tiene para absorber el servicio ferroviario, es uno de los factores bajo la lupa. El informe de alegaciones del Gobierno Vasco, presentado a la propuesta de 2018 del Ministerio, defiende que la alternativa de Vitoria «podría comprometer la viabilidad en el futuro de la red al cargar en exceso los tráficos en el tramo alavés entre el Nudo de Arkaute y el Nudo de Bergara», llegando a «altos niveles de saturación de la red».
Del 75% en determinadas franjas horarias. En la opción de Ezkio esa cifra «se quedaba cerca del 50%». Si se añade a esa ecuación el servicio de los Intercity, los trenes regionales, la saturación alcanzaría el 86% en momentos puntuales en la opción de Vitoria, indica Mikel Gurutzeaga, que firmó el documento de alegaciones.
La cuestión de la saturación sí ha sido rebatida por el Ministerio de Transportes, que plasmó en un informe publicado por este periódico en enero de este año –un análisis previo a las catas–, que la saturación en la opción de Vitoria se limitaría solo al 65% en hora punta, mientras que en la de Ezkio alcanzaría cifras del 77%.
Achacaba a cómo está diseñado el 'enganche' entre el trazado guipuzcoano de la 'Y' vasca y la línea navarra en Ezkio, donde los trenes deberían realizar una inversión de marcha, lo que se conoce en el argot ferroviario como 'rebote'. Es decir, habría que parar y salir hacia atrás, algo que el Ministerio considera «especialmente relevante» y «perjudicial» para la opción de Ezkio. El informe del Gobierno central también citaba que los trenes procedentes de Bilbao y Vitoria dirección Pamplona deberían cambiar de vía, ocupando más de un carril de circulación, lo que se llama cizallamiento.
Los técnicos del Gobierno Vasco subrayan que ese cizallamiento, que obliga a reducir la marcha y a, evidentemente, no cruzarse con otros trenes, también se produciría en la alternativa por Vitoria y que tiene una solución, el 'salto de carnero', que no es más que los trazados se crucen a diferentes cotas como sucede en las autopistas, donde hay salidas que cogen altura y pasan por encima –o por debajo– de otro trazado. En el nudo de Bergara ya hay túneles que se cruzan a diferentes cotas, hace constar Gurutzeaga como ejemplo de que la solución es factible.
En cuanto al 'rebote', un aspecto «perjudicial» según se recoge en el informe del Ministerio de Transportes, es una maniobra que se puede evitar en el rediseño de la tercera vía, porque el estudio informativo puede incorporar una solución si se identifica un problema. En este caso, el arreglo es el diseño del enlace directo entre el tramo de la conexión navarra con el guipuzcoano de la 'Y' vasca, evitando así parar. «No sabemos la respuesta», dice Gurutzeaga, «pero en las alegaciones planteamos el directo y sin rebote con dos ramales nuevos desde Pamplona hacia San Sebastián, y viceversa».
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La 'fotografía' del debate debe ampliar el foco más allá de Pamplona y no debe medirse únicamente por criterios territoriales. La conexión del TAV con Navarra resulta un elemento crucial en el eje estratégico para enlazar el tráfico ferroviario –viajeros y mercancías– del corredor cantábrico con el mediterráneo. La conexión mediterránea de trenes forma parte de los objetivos prioritarios de movilidad de la Unión Europea –al igual que el corredor Atlántico–. El trazado por el Mediterráneo significa unir Francia con Algeciras en trenes de alta velocidad, y adentrarse, por lo tanto, en la red europea de alta velocidad.
Definir por dónde tiene que discurrir la conexión del TAV con Navarra supone, por lo tanto, trazar también el recorrido de viajeros y mercancías desde puntos logísticos como los puertos de Pasaia o Bilbao hacia destinos estratégicos como el puerto de Valencia, destaca Mikel Gurutzeaga, técnico que firmó el informe del Gobierno Vasco que se decantó por Ezkio en 2018. La conexión de la alta velocidad desde el Cantábrico hasta el Mediterráneo discurrirá a lo largo de casi 800 kilómetros de vías que atravesarán varias comunidades autónomas:Comunidad Valenciana, Aragón, La Rioja, Navarra, País Vasco y Cantabria. Un proyecto para vertebrar país.
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